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Durante tres décadas, España exhibió un buen servicio ferroviario de alta velocidad. En 2026, esa reputación se ha resquebrajado al registrarse, en nueve meses, dos accidentes, uno en Adamuz (Córdoba) y otro en Urda (Toledo), que han dejado decenas de víctimas.
La causa inmediata fue la caída del LZB, el sistema de control y protección de trenes que supervisa la velocidad y puede detener de manera automática los trenes cuando detecta una situación de riesgo. Ese sistema fue instalado con la inauguración de la línea Madrid-Sevilla en 1992. Según declaró recientemente al periódico ABC Antonio Martín Carrillo, exdirectivo del Administrador de Infraestructura Ferroviaria (Adif) y uno de los ingenieros que participó en su puesta en marcha, la tecnología del LZB debió haberse sustituido hace dos décadas. Existían calendarios para hacerlo, pero nunca se cumplieron.
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Antonio Carrillo informó que, en los primeros años, un tren inspeccionaba la vía cada noche y las labores de mantenimiento se ejecutaban de forma sistemática por tramos. Con el tiempo, según el ingeniero, esas prácticas se fueron abandonando. La dirección de seguridad en la circulación perdió peso dentro de Adif y las incidencias, la señal de alerta más valiosa antes de una tragedia, dejaron de analizarse con el rigor necesario.
La lección trasciende a España. Construir una infraestructura es apenas el primer paso; preservarla es lo que garantiza su valor. Una obra sin mantenimiento deja de ser un activo público para convertirse en un riesgo latente. El mantenimiento es invisible cuando funciona y, lamentablemente, solo adquiere importancia cuando falla.
